Preisträger in der Kategorie Mobilität 2015

Kreisel Electric

Unsere optimierte Serienfertigung (15 Sekunden pro Kilowattstunden) ermöglicht uns eine kosteneffiziente Herstellung. Zudem erlaubt unser Verbindungsverfahren eine Schnellladung bis zu 100 Prozent im Gegensatz zu herkömmlichen 80 Prozent. Außerdem können wir, je nach Projekt, unterschiedliche Hersteller der Zellen und chemische Zusammensetzung sowie die Größe des Moduls wählen, ohne den Produktionsprozess umzustellen.

Durch die steckbaren Module sind wir in der Auslegung sehr flexibel. Unsere Batterietechnologie ermöglicht uns somit Elektrofahrzeuge wirtschaftlich und umweltfreundlich herzustellen und zu betreiben. Deshalb haben wir speziell für Logistikdienstleister, Taxiunternehmer et cetera einen elektrischen Caddy mit bis zu 350 Kilometer und einen Sprinter mit bis zu 300 Kilometer Reichweite entwickelt. Die beiden Fahrzeuge produzieren wir eigenständig in einer Kleinserie von jeweils 500 Stück pro Jahr.

Ein weiterer großer Vorteil unserer Technologie ist, dass wir alle Fahrzeuge mit einem bidirektionalen Ladegerät ausstatten, somit können die Fahrzeuge als stationärer Energiespeicher verwendet werden. Neben Fahrzeugen wird unsere Batterietechnologie in Flugzeugen, Booten, Motorräder, Bikes, Traktoren et cetera eingesetzt. Eine spezielle Anwendung ist eine nachrüstbare Hydraulikbatterie für Müllfahrzeuge, mit der sämtliche Nebenaggregate angetrieben werden. Dies führt zu einer Dieselersparnis von bis zu 20 Liter pro Stunde und zu erheblich weniger Umwelt- und Lärmbelastung. Unsere Batterie ist bereits in über 100 Projekten eingesetzt und getestet worden. Ebenso haben wir alle erforderlichen Zertifizierungen erfolgreich bestanden.

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Dossier mit kaufmännischen und technischen Eckdaten

So oder so: Wenn sich das Ladekabel von ubitricity durchsetzt, stehen die dicken Ladesäulen vom Euref-Campus vielleicht tatsächlich bald im Museum.

Noch größeres Potenzial sehen die Gründer bei anderen Nutzern. Arbeitgeber etwa könnten Ladestationen für ihre Mitarbeiter einrichten, Parkhäuser und Einkaufszentren auf dieselbe Weise ihren Kunden zusätzlichen Service anbieten. Laut den Berechnungen von ubitricity müssten die Betreiber dafür meist nicht mehr als 100 Euro investieren.

Seit 2008 arbeiten die Gründer an ihrem Produkt, inzwischen ist die patentierte Technik so ausgereift, dass ubitricity den Anbietern zuverlässige Abrechnungen garantieren kann. An zwei Punkten in der Berliner Innenstadt hat das Start-up darüber hinaus demonstriert, dass sich dank seines intelligenten Kabels sogar mit Steckdosen ausgerüstete Straßenlaternen als E-Tankstellen eignen. In großen Stückzahlen lägen die Kosten für die Umrüstung bei gerade einmal 400 Euro pro Laterne. Würden sich mehrere Städte diese Investition leisten, könnte das der Durchbruch für den Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur sein.

Statt mehrere Tausend Euro pro Stück in Säulen zu investieren, die mit Abrechnungs- und Zugangstechnik vollgestopft sind, könnten die Betreiber für maximal ein paar Hundert Euro herkömmliche Stromanschlüsse umrüsten. So könnte das Erreichen des von der Bundesregierung ausgegebenen Ziels von einer Million E-Autos bis 2020 wieder in realistische Nähe rücken.

Ein Start-up, das ebenfalls auf dem Euref-Campus sitzt, will diesen Teufelskreis durchbrechen. Die Gründer Knut Hechtfischer und Frank Pawlitschek wollen die Abrechnungs- und Zugangstechnik aus der Ladestation herausnehmen und ins Auto verlagern. Dafür haben die beiden studierten Juristen ein „intelligentes Ladekabel“ entwickelt, das die Fahrer mitnehmen können. An dem Kabel ist ein kleiner Kasten mit einem Display befestigt. Dieses Gerät kann nicht nur vor dem Ladevorgang die Freigabe aktivieren, sondern darüber hinaus dem Säulenbetreiber die Ladezeit und die geladene Menge übermitteln.

Kein Wunder, dass die Säulenbetreiber beklagen, ihre Anlagen seien nicht ausgelastet, und zögern, weitere zu bauen. Erste Unternehmen wie Siemens ziehen sich darum aus dem Geschäft zurück, bevor es richtig begonnen hat. Andere wie RWE habe ihre ambitionierten Pläne deutlich reduziert. Dabei ist es genau die mangelnde Infrastruktur, die viele Interessierte vom Kauf eines E-Autos abhält. Ein Teufelskreis.

Ob RWE, Deutsche Bahn oder Vattenfall: Jedes Unternehmen hat eigene Säulen aufge-stellt. Was die Sache aber richtig kompliziert macht, ist, dass jede davon mit einem anderen Abrechnungssystem arbeitet. Mal braucht es eine Magnetkarte, mal einen RFID-Chip und fast immer einen Vertrag mit dem Ladesäulen-Betreiber oder einem seiner Partner.

Selten wirkte etwas Neues so schnell so alt. 2011 erst wurden die ersten Ladesäulen für Elektroautos auf dem Berliner Euref-Campus installiert, einem Cluster der Energiewende. Aber schon jetzt kursiert dort der Spitzname „Ladesäulen-Museum“.