Wiener Stadtwerke Holding AG

Nominiert in der Kategorie Mobilität 2015

Wiener Stadtwerke Holding

Im Forschungsprojekt „smile“ wurde der Prototyp einer intermodalen Mobilitätsplattform entwickelt und getestet, welcher Information, Buchung, Bezahlung und Nutzung („Smart Mobility Platform“) verschiedenster Verkehrsmittel mittels Smartphone-App möglich macht. Wesentliche Elemente der neuen Mobilitätsplattform sind offene, einheitliche Schnittstellen. So konnten sich Mobilitätsdienstleister aller Art an die Plattform anbinden und das gesamte Potential an Mobilitätsdienstleistung kann zukünftig ausgeschöpft werden. Diese Interoperabilität war die Basis für ein breites, vielfältiges Angebot für die Nutzer/-innen.

Schon in der Pilotphase waren viele Mobilitätspartner mit dabei: Öffis, (e)Carsharing, (e)Bike-Verleih, Taxis, Parkgaragen, e-Ladestellen. Die Bedürfnisse und Anforderungen der Nutzer/-Innen standen von Anfang an im Zentrum des Forschungsprojektes „smile“ und bildeten das Fundament für die Usability, ein einheitliches Servicedesign und ein intelligentes Kunden-/ Kundeninneninformationssystem.
 
Ob U-Bahn oder Zug, Fahrrad oder Elektroauto, Taxi oder eBike: Je nach Reisezweck, Bedarf, persönlichen Vorlieben oder der aktuellen Situation wird das passende Verkehrsmittel gewählt und dieses ebenso vielfältig und sinnvoll kombiniert. „smile“ verbesserte damit die Darstellung für die Reise- und Routenplanung, sowie die Buchung und vereinfachte außerdem die Nutzung von alternativen Verkehrsmitteln und Elektrofahrzeugen.

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Dossier mit kaufmännischen und technischen Eckdaten

Raffeiners Investoren, darunter die Beteiligungsfirma Zouk Capital und Branchenveteranen wie Ex-BMW-Vorstand und Tata-CEO Carl-Peter Forster, sind davon überzeugt, dass das Modell funktioniert. Sie investierten fünf Millionen Euro in die Entwicklungsphase, die von 2011 bis zum Markteintritt 2014 dauerte. Weitere Millioneninvestitionen sind bereits sichergestellt. In 2018 will Raffeiner den Break-even mit seinem Geschäftsmodell erzielen. Sogar einen eigenen Begriff hat er dafür kreiert: Internet of storage. Eine neue Welt eben.
Das Produkt sind günstige Strompakete für die Fahrer, sogenannte Energy Packets. Raffeiner hat gute Argumente dafür, warum die Energieversorger und Netzbetreiber ihm solche Konditionen einräumen sollten. Denn die Autos können nicht jederzeit Strom laden. Sie dienen vielmehr als eine Art rollender Speicher. Der Strom fließt nur, wenn die Netze überlastet sind, weil durch hohe Wind- und Sonnenstromproduktion zu viel Energie eingespeist wird. Damit das funktioniert, bestimmen die Autofahrer zuvor, zu welchem Zeitpunkt sie wie viel Energie benötigen. Langfristig soll das Modell auch umgekehrt funktionieren: Dann würde die Autobatterie Strom ins Netz zurückspeisen, wenn dort gerade Knappheit herrscht. Natürlich nur, wenn das Fahrzeug ohnehin länger unbenutzt an der Steckdose hängt.
Für Tesla kümmert sich das deutsch-schweizerisch-österreichische Start-up zudem um das Netz von Schnellladestationen, das der kalifornische Hersteller für seine Kunden in Europa aufbauen will. Doch für Raffeiner ist das nur der Anfang. Bis 2020 will er europaweit 480.000 Kunden haben. Wiederum durch eine Vermittlungsdienstleistung. Diesmal sollen auf der einen Seite Fahrer von E-Autos stehen und auf der anderen Netzbetreiber sowie Energieproduzenten.
Seit 2009 ist Raffeiner Chef seines eigenen Unternehmens: The Mobility House. Das Geschäftsmodell des Start-ups, das er gemeinsam mit dem Energieversorger Salzburg AG und Risikokapitalgebern gründete, ist wenig überraschend: Vermitteln zwischen den Welten des Autos und der Energie. Konkret heißt das bislang, dass sein Unternehmen im Auftrag bekannter Autobauer wie BMW, Nissan oder Smart den Käufern von Elektroautos die passende Heimladestation in ihrem Haus oder ihrer Garage installiert. Mit 12 Automobilherstellern konnte das Unternehmen bisher solche Installationsvertriebsverträge für insgesamt 19 europäische Länder unterzeichnen. Oft wissen die Kunden gar nicht, dass der Service von außen kommt. Die Leute von The Mobility House agieren in der Regel im Namen von BMW und Co.
Was Thomas Raffeiner für seinen Job qualifiziert, kann man an seinem Auto erkennen. Raffeiner fährt einen Tesla Roadster. Einen Wagen, der zwei Welten in sich vereint: die des Autos – und die der Energiewirtschaft, denn der Tesla wird mit Strom angetrieben. Auch Raffeiner vereint diese beiden Welten in sich: Autonarr von Kindesbeinen an, Elektroingenieur, später bei der Unternehmensberatung Accenture zuständig für die Energieversorger, zuletzt versuchte er als Angestellter von Siemens, den Konzern dafür zu gewinnen, in das Geschäft mit der E-Mobilität einzusteigen.

TERBERG Nordlift GmbH

Nominiert in der Kategorie Mobilität

TERBERG Nordlift

Mit dem Projekt YT202-EV hat das Haus Terberg bewiesen, dass ein auf die Herstellung von Sonderfahrzeugen spezialisiertes Familienunternehmen in der Lage ist, innovative Lösungen zu entwickeln und in Serie zu produzieren.
Bei der Auswahl von Komponenten und Zulieferern wurde auf höchste Funktionssicherheit, Servicebereitschaft und sichere Ersatzteilversorgung Wert gelegt.

Die Baugruppen sind konstruktiv aus bewährten Baugruppen abgeleitet und können in die vorhandenen Fertigungsprozesse integriert werden. Dadurch wurde ein optimales Qualitäts- und Produktivitätsniveau gewährleistet. Die Markteinführung des YT202-EV ist mit einer intensiven Beratung und Anpassung der kundenseitigen Infrastruktur verbunden. Das heißt die Ladezeiten sind in die Schicht- und Arbeitspläne zu integrieren. Zusätzlich ist vom Energieversorger aus eine ausreichend starke Stromversorgung (380 Volt / 64 beziehungsweise 125 Ampere) sicherzustellen.

Mithilfe modernster Batterietechnik kann die Ladezeit auf ein Minimum, das heißt circa zwei Stunden, reduziert werden. Die technische Möglichkeit, Zwischenladungen ohne Batterie-Lebensdauerverluste durchzuführen, führt zu einer höchstmöglichen Einsatzfähigkeit und Wirtschaftlichkeit.
Terberg-Nordlift unterstützt Kunden und beteiligte Projektpartner bei der Konzeptionierung, das heißt Vermittlung der technischen Grundlagen, funktionelle Zusatzausstattungen, Auslegung und Platzierung der Ladetechnik sowie Fahrer- und Werkstattschulungen. Die eigenen technischen Mitarbeiter werden zusätzlich qualifiziert (Hochvolt-Schulung), um beim Kunden Servicearbeiten durchzuführen und diese Kenntnisse an Mitarbeiter in den Kundenwerkstätten weiterzugeben.

Das elektrische Antriebssystem erfordert leistungsfähige Batteriesysteme und die Anpassung der Arbeitsprozesse an die speziellen Fahr- und Ladungszyklen. Schwerpunkt der Projektarbeit ist die Ermittlung realisierbarer Reichweiten, die Integration der erforderlichen Ladezyklen in die Prozessplanung sowie Beratung für die Herstellung der Infrastruktur.
Neben Angebotserstellung sowie der Kalkulation von Betriebs- und Servicekosten bietet Terberg auch Finanzierungs-, Miet- und Full-Servicelösungen.

Neben dem Terminalverkehr werden zunehmend Projekte für den emissionsfreien und geräuscharmen Shuttleverkehr betreut. Im Hintergrund stehen Kommunen, die um eine Reduzierung der Feinstaubbelastung in den Innenstädten bemüht sind oder auch Transportaufkommen im Umfeld von Wohngebieten. Die Akzeptanz der Anwohner kann durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen deutlich erhöht werden.
In Zusammenarbeit mit Kunden, Hochschulen und beteiligten Projektpartner werden öffentliche Förderungsmöglichkeiten ermittelt sowie gemeinsame Marketingmaßnahmen festgelegt.

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Dossier mit kaufmännischen und technischen Eckdaten

Das würde ihm einen Ladenpreis ermöglichen, der noch unter 4000 Euro pro Stück läge. Zum Vergleich: Segway bot seinen Zweiradroller im Sommer 2014 in einer Rabattaktion für 6000 Euro an. Auch darum ist sich Constin sicher: Sein Kicktrike wird ziemlich abge-hen.
Mit zwei Auftragsproduzenten in Polen und Ungarn hat Constin bereits die Kosten einer Serienfertigung durchgerechnet: Ab 1000 Stück würde sich die Produktion lohnen – bei einer Investition von 1200 Euro pro Kicktrike. Zuvor braucht Constin jedoch frisches Kapi-tal. 500.000 Euro hat er selbst bereits in die Entwicklung des Prototyps gesteckt, weitere 300.000 Euro kamen von zwei Privatinvestoren. Bis zum Marktstart bräuchte Constin noch drei Millionen Euro, eine für die Produktion und zwei Millionen für den Aufbau der Vermarktung.
Sicherheitshalber rüstete Constin sein Trike mit einem anschraubbaren Sitz aus, der ei-nem Fahrradsattel ähnelt. Tatsächlich hat der Erfinder inzwischen bereits ein positives TÜV-Gutachten, das lediglich minimale Nachbesserungen fordert. „Die können wir sehr schnell umsetzen“, sagt er, „dann würden wir innerhalb weniger Wochen eine Zulassung bekommen können.“
Angesichts der zwitterhaften Erscheinung des Stehdreirads schien eine Straßenzulassung anfangs die größte Hürde darzustellen. Aber das Kicktrike profitierte davon, dass sich bereits der US-Hersteller Segway vor gut zehn Jahren um eine Zulassung für sein gleichnamiges Stehzweirad bemühte, das ebenfalls mit Strom angetrieben wird. Seit 2009 ist das Gefährt in der Kategorie „selbstbalancierendes Fahrzeug“ zugelassen.
Die Hoffnung ist nicht unbegründet. Denn Constin ist nicht nur ein cleverer Erfinder, sondern auch ein erfahrener Kaufmann. Sein Berliner Unternehmen entwickelt Designs und Kunststoff-Formteile für die Industrie, beispielsweise Telefonanlagen und Router-Boxen. Und auch das Kicktrike ist nicht als Liebhaberei gedacht, sondern soll ein Massenprodukt werden. 2007 begann Constin mit den Arbeiten am Kicktrike, 2012 konnte er auf der Hannover Messe einen ersten Prototypen präsentieren. Jetzt steht das Gefährt unmittelbar vor der Serienreife, so Constin, 2015 will er mit der Produktion beginnen.
Stimmt, das tut es. Bis zu 45 Stundenkilometer schnell wird sein Kicktrike, ein stromgetrie-benes, zusammenklappbares Dreirad, das es um jede Kurve und dank einer Breite von lediglich 60 Zentimetern durch jede enge Gasse schafft. Neben dem Fahrer, der das Kicktrike im Stehen lenkt, kann das Gefährt auch Lasten transportieren: Sechs Getränkekisten passen auf die ausklappbare Ladefläche. Über der Vorderachse steckt eine weitere Entwicklung Constins: der Steck-Akku GreenPack, der innerhalb von 20 Sekunden ausgewechselt und an jede Steckdose angeschlossen werden kann. Je nach Batterietyp fährt das Kicktrike bis zu 50 Kilometer weit, die naheliegenden Anwendungen benötigen ohnehin geringere Reichweiten. Der Familienvater auf Wochenendeinkauf, die Mutter, die ihre Kleinen zur Kita bringt, der bewegungseingeschränkte Mensch, der Briefträger, der Lieferfahrer – ginge es nach Constin, nutzten sie alle bald Kicktrikes.
Wie viele Menschen sein Kicktrike bereits Probe gefahren sind, weiß Hans Peter Constin nicht mehr. Aber seine Freude am Ende der Testfahrten ist noch immer genauso groß wie beim ersten Mal. „Na?“, fragt er den Probanden breit grinsend. „Das geht doch ziemlich ab, oder?“

Kreisel Electric GmbH

Preisträger in der Kategorie Mobilität 2015

Kreisel Electric

Unsere optimierte Serienfertigung (15 Sekunden pro Kilowattstunden) ermöglicht uns eine kosteneffiziente Herstellung. Zudem erlaubt unser Verbindungsverfahren eine Schnellladung bis zu 100 Prozent im Gegensatz zu herkömmlichen 80 Prozent. Außerdem können wir, je nach Projekt, unterschiedliche Hersteller der Zellen und chemische Zusammensetzung sowie die Größe des Moduls wählen, ohne den Produktionsprozess umzustellen.

Durch die steckbaren Module sind wir in der Auslegung sehr flexibel. Unsere Batterietechnologie ermöglicht uns somit Elektrofahrzeuge wirtschaftlich und umweltfreundlich herzustellen und zu betreiben. Deshalb haben wir speziell für Logistikdienstleister, Taxiunternehmer et cetera einen elektrischen Caddy mit bis zu 350 Kilometer und einen Sprinter mit bis zu 300 Kilometer Reichweite entwickelt. Die beiden Fahrzeuge produzieren wir eigenständig in einer Kleinserie von jeweils 500 Stück pro Jahr.

Ein weiterer großer Vorteil unserer Technologie ist, dass wir alle Fahrzeuge mit einem bidirektionalen Ladegerät ausstatten, somit können die Fahrzeuge als stationärer Energiespeicher verwendet werden. Neben Fahrzeugen wird unsere Batterietechnologie in Flugzeugen, Booten, Motorräder, Bikes, Traktoren et cetera eingesetzt. Eine spezielle Anwendung ist eine nachrüstbare Hydraulikbatterie für Müllfahrzeuge, mit der sämtliche Nebenaggregate angetrieben werden. Dies führt zu einer Dieselersparnis von bis zu 20 Liter pro Stunde und zu erheblich weniger Umwelt- und Lärmbelastung. Unsere Batterie ist bereits in über 100 Projekten eingesetzt und getestet worden. Ebenso haben wir alle erforderlichen Zertifizierungen erfolgreich bestanden.

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Dossier mit kaufmännischen und technischen Eckdaten

So oder so: Wenn sich das Ladekabel von ubitricity durchsetzt, stehen die dicken Ladesäulen vom Euref-Campus vielleicht tatsächlich bald im Museum.
Noch größeres Potenzial sehen die Gründer bei anderen Nutzern. Arbeitgeber etwa könnten Ladestationen für ihre Mitarbeiter einrichten, Parkhäuser und Einkaufszentren auf dieselbe Weise ihren Kunden zusätzlichen Service anbieten. Laut den Berechnungen von ubitricity müssten die Betreiber dafür meist nicht mehr als 100 Euro investieren.
Seit 2008 arbeiten die Gründer an ihrem Produkt, inzwischen ist die patentierte Technik so ausgereift, dass ubitricity den Anbietern zuverlässige Abrechnungen garantieren kann. An zwei Punkten in der Berliner Innenstadt hat das Start-up darüber hinaus demonstriert, dass sich dank seines intelligenten Kabels sogar mit Steckdosen ausgerüstete Straßenlaternen als E-Tankstellen eignen. In großen Stückzahlen lägen die Kosten für die Umrüstung bei gerade einmal 400 Euro pro Laterne. Würden sich mehrere Städte diese Investition leisten, könnte das der Durchbruch für den Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur sein.
Statt mehrere Tausend Euro pro Stück in Säulen zu investieren, die mit Abrechnungs- und Zugangstechnik vollgestopft sind, könnten die Betreiber für maximal ein paar Hundert Euro herkömmliche Stromanschlüsse umrüsten. So könnte das Erreichen des von der Bundesregierung ausgegebenen Ziels von einer Million E-Autos bis 2020 wieder in realistische Nähe rücken.
Ein Start-up, das ebenfalls auf dem Euref-Campus sitzt, will diesen Teufelskreis durchbrechen. Die Gründer Knut Hechtfischer und Frank Pawlitschek wollen die Abrechnungs- und Zugangstechnik aus der Ladestation herausnehmen und ins Auto verlagern. Dafür haben die beiden studierten Juristen ein „intelligentes Ladekabel“ entwickelt, das die Fahrer mitnehmen können. An dem Kabel ist ein kleiner Kasten mit einem Display befestigt. Dieses Gerät kann nicht nur vor dem Ladevorgang die Freigabe aktivieren, sondern darüber hinaus dem Säulenbetreiber die Ladezeit und die geladene Menge übermitteln.
Kein Wunder, dass die Säulenbetreiber beklagen, ihre Anlagen seien nicht ausgelastet, und zögern, weitere zu bauen. Erste Unternehmen wie Siemens ziehen sich darum aus dem Geschäft zurück, bevor es richtig begonnen hat. Andere wie RWE habe ihre ambitionierten Pläne deutlich reduziert. Dabei ist es genau die mangelnde Infrastruktur, die viele Interessierte vom Kauf eines E-Autos abhält. Ein Teufelskreis.
Ob RWE, Deutsche Bahn oder Vattenfall: Jedes Unternehmen hat eigene Säulen aufge-stellt. Was die Sache aber richtig kompliziert macht, ist, dass jede davon mit einem anderen Abrechnungssystem arbeitet. Mal braucht es eine Magnetkarte, mal einen RFID-Chip und fast immer einen Vertrag mit dem Ladesäulen-Betreiber oder einem seiner Partner.
Selten wirkte etwas Neues so schnell so alt. 2011 erst wurden die ersten Ladesäulen für Elektroautos auf dem Berliner Euref-Campus installiert, einem Cluster der Energiewende. Aber schon jetzt kursiert dort der Spitzname „Ladesäulen-Museum“.